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21
2023
-
02
日系車企狂飆電動化，還有戲嗎？
作者：
張冬梅
對于新能源汽車來說，2022年是過去最好的一年，國內銷量達到688.7萬輛，同比近乎實現(xiàn)翻倍增長。不過，與此同時，燃油車市場加速萎縮，尤其是日系品牌高度承壓，豐田、本田、日產在華銷量紛紛下跌，日系品牌在華份額跌破20%。電動化失利被認為是其銷量下滑的原因之一。
對此，2023年開年伊始，豐田汽車官宣換帥，本田成立電動車新部門，日產聯(lián)合雷諾加速推出電動車型，鈴木公布電動汽車投資規(guī)劃……狂飆電動化，似乎成了日系品牌的共同選擇。
01日系車神話不再？
拉開2023年全球汽車行業(yè)重大人事調整序幕的，正是豐田汽車，其于1月26日官宣換帥，自4月1日起，豐田章男將卸任社長一職，由雷克薩斯總裁佐藤恒治接任。豐田章男“退居二線”，電動化失利被認為是重要原因之一，豐田章男本人也坦言：“豐田最大的經營風險就是我一直擔任社長。”
就在數(shù)日前，豐田公布了2022財年前三財季（4~12月）業(yè)績報告，有一組數(shù)據(jù)令記者印象深刻。其顯示，上述財報期內，豐田品牌及雷克薩斯品牌的全球銷量為721萬輛，其中，混動車為191.8萬輛，純電動車為2萬輛，插電式混合動力車為6.5萬輛，氫燃料電池車為3000輛。以此計算，新能源汽車的占比僅為1.22%。這是一個相當?shù)偷臄?shù)字，反映出豐田在新能源汽車領域進展緩慢。
當然，面臨電動化困局的，不止豐田汽車，2022年日系品牌在華銷量的集體下滑，似乎很有警惕意義。讓我們來看一組數(shù)據(jù)。2022年，豐田在華銷量為194.06萬輛，同比下滑0.2%，雖然降幅很小，但這是近十年來豐田在中國市場首次出現(xiàn)銷量下跌，主要原因是雷克薩斯品牌同比大跌19%，拖累了豐田在華整體表現(xiàn)。
同期，本田在華銷量為137.31萬輛，同比下滑12.1%，且為連續(xù)兩年走低。日產在華銷量則為104.52萬輛，同比大跌22.1%。這不僅是日產在華銷量自2019年以來連續(xù)四年下滑，且2022年首次出現(xiàn)了超過兩位數(shù)的降幅。至于馬自達更是領跌，2022年在華銷量為10.81萬輛，同比巨降41.2%，幾近腰斬，且為連續(xù)五年下滑。整體來看，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年日系車在華銷量為409.2萬輛，同比下降10.3%，降幅僅次于韓系（34.7%）。與此同時，日系車的在華市場份額跌破20%，為19.9%。
企業(yè)方面各有說辭，豐田歸咎于“疫情導致到店人數(shù)大幅減少”，本田也稱“受疫情及零部件供應緊張影響”。不過，值得注意的是，2022年中國整體汽車銷量不降反升，同比增長了2.1%，其中新能源汽車銷量暴漲93.4%，市場占有率達到25.6%。也就是說，疫情、零部件短缺等只是次要因素，根本問題是日系品牌在電動化、智能化轉型大勢下正逐漸失去領導地位。
對于日系品牌的銷量下滑，北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪告訴記者：“電動化是重要原因，而電動化的背后是智能化。當前，在中國，特斯拉帶動造車新勢力，在電動化、智能化、網聯(lián)化領域大步向前，而日系品牌某種程度上還停留在過去的慢節(jié)奏變化中，導致其產品顯得老舊、過時，產品力下降，不再像過去那么有號召力。消費者去買車時可能會發(fā)現(xiàn)，日系車和造車新勢力相比，在內飾及導航等配置方面，有點像是兩個時代。另外，日系車一向以省油、耐用著稱，可靠性好，而現(xiàn)在，自主品牌技術也在進步，大家的質量都是過關的，日系車的優(yōu)勢就沒有那么凸顯了，其二手車保值率也在下降?，F(xiàn)在再買日系車，理由已經不再像過去那么充足了。”
02瘋狂加碼電動化
當然，面對時代轉型大潮，日系品牌并非毫無作為。豐田、本田、日產等均已在國內推出電動車型，例如馬自達CX-30 EV、廣汽本田e:NP1、東風本田e:NS1、東風日產ARIYA、廣汽豐田C-HR EV、廣汽豐田bZ4X、一汽豐田bZ4X等。不過，由于這些品牌發(fā)力較晚，前期推出的電動車型多是“油改電”而來，續(xù)航、智能等產品表現(xiàn)不及中國品牌電動汽車，消費者接受程度不高，銷量表現(xiàn)普遍慘淡。
面對以特斯拉、比亞迪為首的新能源車企的強勢崛起，以及不斷被蠶食的市場份額，日系品牌也開始加碼新能源汽車市場。以豐田為例，在2022年推出bZ純電動專屬系列首款車型——bZ4X后，到2025年，bZ系列計劃推出7款純電動車型，其中5款將導入中國市場，且屆時，豐田及雷克薩斯兩大品牌在中國的純電動車型將達到10款。年初官宣的換帥計劃，也為豐田的轉型按下了加速鍵。
繼豐田官宣換帥后，本田近期也宣布進行內部重大調整，包括新設電動事業(yè)開發(fā)本部，將本田技研科技（HMCT）和本田生產技術（EGCH）兩個中國子公司合并。按規(guī)劃，在中國，本田到2027年將累計投放10款e:N系列電動車型，2030年之后不再投放新的傳統(tǒng)燃油車，所有新車型均為純電動車和混合動力車等電動化車型。生產方面，廣汽本田和東風本田都在籌建新的電動汽車工廠，計劃2024年投產。
至于多年來一直在吃聆風“老本兒”的日產，也在加緊投放新車。日產計劃到2025年，向中國市場導入9款純電動車型和搭載日產e-POWER技術的車型。日產還將與雷諾合作，在印度、拉美地區(qū)推出A級電動汽車，在歐洲打造B級電動汽車。
此外，一向特立獨行的馬自達也宣稱，計劃到2030年投入1.5萬億日元（約合人民幣776億元）用于電動化轉型，而2025~2027年將在中國市場推出專屬的純電動車型。鈴木則計劃到2030年投入4.5萬億日元用于電動化、自動駕駛等前沿領域，并逐步在日本、歐洲和印度等地投放純電動車。
03后來居上？
那么，日系品牌能否在大手筆的投入后，贏得“后來居上”？“現(xiàn)在日系品牌還能賣出那么多車，也是因為過去大家對它們的口碑、印象不錯，未來我不太看好。電動化、智能化變革，會帶來消費者對品牌認知的重構?，F(xiàn)在人們一說電動汽車，就會對比特斯拉、比亞迪、蔚來、理想等，當它們成為日常話題中心時，品牌認知就建立起來了。這些品牌的市場占有率較高，且無論是續(xù)航、OTA升級還是智能座艙等都做得不錯，而賽道一旦確立，其他品牌再想追趕并不容易。我覺得，日系車下滑的趨勢很難扭轉。”紀雪洪表示，“電動化，尤其是電池領域日本企業(yè)是有積累的，產業(yè)化較早，但它們在智能化方面并沒有優(yōu)勢，再加上還存在理念、人才、開發(fā)周期等問題。”
目前，日系車企在電動化領域顯然落后于中國企業(yè)，但后者也不可掉以輕心。包括日系車企在內，合資品牌的優(yōu)勢是品牌影響力、產品質量等，而明顯的短板則是智能化配置，但并不是它們技術不行，主要原因之一是相對謹慎。一旦它們補齊短板，未來鹿死誰手還不好說。
更何況，自主品牌占據(jù)優(yōu)勢的中國新能源汽車市場暫且不說，在其他市場，例如東南亞，多年的積累令日系品牌具有壓倒性優(yōu)勢。作為其第二個大本營，日系車企在東南亞擁有本土化的完整的供應鏈和稅收優(yōu)勢，未來或可憑借長期的積淀，給其他競爭對手，尤其是中國車企帶來較大壓力。因此，面對日系車企瘋狂加碼電動化的舉動，國內企業(yè)也不可掉以輕心，需要早做打算，警惕其有可能的“后來居上”。
原載中國汽車報網2023年2月20日
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