2025年，車市開局即“王炸”！
　　

長安汽車連夜搶跑，2月9日晚間發(fā)布了“北斗天樞2.0”計劃。長安汽車董事長朱華榮直言：“從今年開始，長安將不再開發(fā)非數(shù)智化新產(chǎn)品。”
　　

2月10日，比亞迪發(fā)布了全民智駕戰(zhàn)略，宣布其全系車型將搭載高階智能駕駛輔助系統(tǒng)“天神之眼”，將智駕“卷”入7萬元級。
　　

兩大車企巨頭接連扔出重磅“核彈”，2025年是該“卷”點兒不一樣的。那么，全民智駕時代真的要來了嗎？
　　

瞄準智駕 車企“神仙打架”
　　

從2022年特斯拉宣布降價以來，價格戰(zhàn)開始蔓延車市，“拼價格”成為兩年多以來價格戰(zhàn)的絕對主題。但電動化浪潮的席卷，不斷改變著價格戰(zhàn)的走向。
　　

2023年，在“油電同價”的策略之下，比亞迪殺入燃油車腹地，以秦PLUS DM-i 2023冠軍版為代表的插混車型不斷沖擊各細分市場。緊接著，比亞迪又提出“電比油低”“插電混動比燃油車價格低”的口號，也充分體現(xiàn)了比亞迪規(guī)?；?yīng)和全產(chǎn)業(yè)鏈競爭優(yōu)勢。
　　

時至2025年，比亞迪再次震驚行業(yè)，提出“全民智駕”。國科礎(chǔ)石戰(zhàn)略總監(jiān)劉博指出，從“油電同價”到“油比電低”再到“智駕平權(quán)”，無論行業(yè)發(fā)展到以什么技術(shù)路線為主題，比亞迪走的都是價格最優(yōu)路線。“智駕平權(quán)”，其實是價格戰(zhàn)的另一種方式。
　　

價格戰(zhàn)不語，只是一味地升級。法雷奧中國首席技術(shù)官顧劍民感慨道，“全民智駕”是典型的“加配不加價”。以往智能駕駛功能要花錢選配，現(xiàn)在變成了不花錢的標配，其實就是已經(jīng)打了兩年的價格戰(zhàn)，又以另一種形式迅速升級。
　　

而對于新升級的價格戰(zhàn)，各大車企可謂“樂此不疲”。
　　

先看比亞迪，“天神之眼”技術(shù)矩陣涵蓋了A、B、C三套技術(shù)方案，尤其是最新發(fā)布的“天神之眼C”，首批應(yīng)用于21款車型，覆蓋了從7萬元級到20萬元級的廣泛價格區(qū)間。這意味著，即使是價格最為親民的車型，如海鷗，也能夠提供到原本需要額外支付數(shù)萬元才能獲得的高級智駕服務(wù)，真正做到了“智駕平權(quán)”。
　　

長安汽車則宣布，未來三年的新車將全系標配智駕接口，實現(xiàn)高階智駕“下沉”至更多性價比車型。以深藍汽車為例，其“智駕平權(quán)”同樣是通過“加量不加價”的方式實現(xiàn)。如：深藍S07的3款A(yù)D PRO版車型，增程版價格不變，純電版降5000元，相同配置下AD PRO版本比華為乾崑智駕ADS SE版本售價低1萬元，在價格層將兩種方案做了區(qū)分。
　　

而早在去年11月的財報電話會上，小鵬汽車董事長何小鵬就提出，小鵬汽車在全球范圍內(nèi)領(lǐng)先實現(xiàn)了高等級智能駕駛的軟硬件全系標配，以L2自動駕駛的成本提供對標L3自動駕駛的體驗。2025年開年，小鵬汽車又以極具吸引力的5年0息0首付金融政策，進一步打破了高階智能駕駛的價格壁壘。
　　

2月11日，華為終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東在社交媒體上發(fā)文稱，智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界，華為鴻蒙智行是斷代領(lǐng)先，本月將揭曉尊界的核心黑科技。而吉利汽車也宣布，3月初將發(fā)布重磅AI智能化戰(zhàn)略，為用戶帶來顛覆性的智能化體驗。這讓外界對上述兩家企業(yè)的最新智駕策略充滿期待。
　　

從“0到1”轉(zhuǎn)而追求“1到多”
　　

“智駕平權(quán)”屬實炸裂，但“加配不加價”，成本如何覆蓋？這成為很多人心頭的疑問。
　　

清華大學汽車系張抗抗博士分析，頭部車企敢于提出“智駕平權(quán)”的底氣在于，中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈和人才供給已經(jīng)相當成熟。2021年前后，智駕并非車企舍得投入就能出成果的，需要行業(yè)頂尖人才和精巧的組織管理才能出成果，堪稱“天才的游戲”。而時至今日，隨著人工智能技術(shù)的快速發(fā)展，智駕產(chǎn)業(yè)鏈日漸成熟，大量人才被培養(yǎng)出來，系統(tǒng)成本迅速降低，智駕系統(tǒng)變成像發(fā)動機一樣，只要組織管理得當、與供應(yīng)商緊密配合，花錢就可以購買的游戲。
　　

風行草偃，水到渠成。在比亞迪智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上，比亞迪董事長王傳福表示，2025年將成為全民智駕的元年，今年要買車的朋友，首先要看的就是有沒有智駕。王傳福稱，未來2～3年，高階智駕將成為像安全帶、安全氣囊一樣必不可少的配置。“到那時，沒有高階智駕的車將成為少數(shù)派。”他說。
　　

誠然，憑借巨大的銷量基數(shù)，比亞迪的一舉一動都改變著汽車市場的走向。顧劍民認為，全民智駕策略的推出，無疑會給其他車企帶來巨大的壓力。該策略的一個顯著影響在于，會給用戶植入“智駕是標配，是保障汽車安全的基本配置”的消費理念。以后，沒有智駕或者智駕收費的車型會讓消費者產(chǎn)生質(zhì)疑，這迫使其他車企不得不跟進這一策略。
　　

隨著全民智駕時代的到來，劉博判斷，到2030年，智駕的普及率將達到60％～70％。當智駕實現(xiàn)了“0到1”的突破，接下來則會追求“1到多”，車企需要不斷優(yōu)化智駕體驗、提高安全水平、盡可能多地覆蓋長尾場景。隨著交通事故數(shù)量的增加，還將推動法律法規(guī)的完善，車企也可能面臨倫理道德的考驗，比如最經(jīng)典的“電車難題”，“如果車輛向左會撞到老人，車輛向右會撞上其他車輛，算法該如何決策？”
　　

顧劍民認為，沒有任何一個智駕系統(tǒng)是百分百安全的，智駕交通事故的責任承擔是一個全新的課題。目前，北京和深圳L3自動駕駛相關(guān)法規(guī)已經(jīng)落地，但在全國范圍內(nèi)仍未落地，相信不遠的將來將會成為現(xiàn)實。哪家車企敢于率先承擔責任？第一個量產(chǎn)L3自動駕駛車型的品牌是什么？這些都非常值得關(guān)注。
　　

而隨著端到端大模型技術(shù)成為主流方向，行業(yè)標準逐步建立，各車企都會努力實現(xiàn)如自動泊車、自適應(yīng)巡航、車道保持等類似功能，使得智駕功能在不同品牌間差異縮小。張抗抗則認為，“都有智駕，車企在橫向競爭中就約等于沒有智駕。”車企后續(xù)的競爭焦點會集中在如何體現(xiàn)車輛本身屬性，特別是智能座艙的差異化。
　　供應(yīng)鏈、成本與安全的多維挑戰(zhàn)
　　可以明確的是，智駕元年已來，車企、供應(yīng)商均卷入智駕大戰(zhàn)，沒有標配智駕的企業(yè)還需加把勁。王傳福表示，智駕的普及不只是技術(shù)研發(fā)問題，更是如何將技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的問題。
　　

誠然，“智駕平權(quán)”這一趨勢給車企的供應(yīng)鏈和成本控制帶來了一系列新的要求和挑戰(zhàn)。
　　

首先，隨著智駕功能的普及，車企對傳感器（如：激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等）、芯片以及相關(guān)電子控制單元的需求將大幅增加。車企需要與更多供應(yīng)商建立合作關(guān)系，確保這些關(guān)鍵零部件的穩(wěn)定供應(yīng)。同時，由于不同級別車型對智駕功能的需求存在差異，供應(yīng)鏈需要具備更強的靈活性，能夠根據(jù)不同訂單快速調(diào)整零部件的供應(yīng)種類和數(shù)量。
　　

其次，為了實現(xiàn)“智駕平權(quán)”，車企需要投入大量資源進行智能駕駛技術(shù)的研發(fā)，包括算法優(yōu)化、功能測試、安全驗證等。如何在保證技術(shù)研發(fā)進度和質(zhì)量的前提下，合理控制研發(fā)成本是一大挑戰(zhàn)。車企需要優(yōu)化研發(fā)流程，加強與高校、科研機構(gòu)的合作，實現(xiàn)資源共享和優(yōu)勢互補，提高研發(fā)效率，降低研發(fā)成本。
　　

顧劍民直言，“智駕平權(quán)”帶來的成本管控是一個相當巨大的挑戰(zhàn)，如何與供應(yīng)鏈上下游企業(yè)分攤成本，考驗著車企的智慧。
　　

王傳福五年前曾提出，“安全是一輛電動車最大的豪華”，現(xiàn)在他補充完整了這句口號：“智駕是安全出行最強的守護者”。但不是建立在技術(shù)進步和規(guī)模效應(yīng)基礎(chǔ)上的降價，可能會導致智駕系統(tǒng)軟、硬件的降級，從而進一步影響自動駕駛功能的穩(wěn)定性和安全性。
　　

劉博也道出了心中的擔憂，在“智駕平權(quán)”時代，車企都希望通過軟件算法去提升車輛的安全性。換言之，汽車的成本在更多地向研發(fā)轉(zhuǎn)移，有些車企的硬件不僅沒有變得更好，反而因為成本遷移而變得更差。
　　

表面上看，車企的智駕通過技術(shù)迭代覆蓋了更多場景，似乎減少了交通事故的發(fā)生率。然而，沒有一種智駕系統(tǒng)是百分之百安全的，車企似乎開始慢慢忽略極端情況下車輛的耐碰撞能力等硬實力。
　　

有智駕未必活 沒智駕一定死
　　

正如深藍汽車總裁鄧承浩所言：“智駕不是選擇題，是未來出行的必答題。”
　　

中國電動汽車百人會《汽車智能化發(fā)展報告（2024）智駕篇》報告指出，高階智駕已經(jīng)邁過“嘗鮮期”，高速NOA、城市NOA等功能，正向10萬～20萬元的主流價格區(qū)間普及，預(yù)計到2025年年底乘用車NOA滲透率將達到20％，與2024年上半年相比提升近一倍。
　　

在劉博看來，智駕必然成為今年車企競爭的主題，或者說是市場淘汰的基線。“去年的淘汰基線是高速NOA，今年的淘汰基線是城市NOA。”他說。無論車企是自主研發(fā)還是尋求與供應(yīng)商的合作，如果沒有能力推動城市NOA快速上車，就避免不了被淘汰的命運。“有智駕不一定能活，但沒有智駕一定會死。”劉博說道。
　　

近來，東風汽車和長安汽車重組的消息，在汽車行業(yè)一石激起千層浪，大背景上看是軍工體系內(nèi)兵工集團和兵裝集團的合并，但從汽車行業(yè)視角來看，本質(zhì)是部分車企銷量下滑、市場競爭力下降的結(jié)果。而進入全面智駕時代，以比亞迪、小鵬為代表的車企將通過平價智能化進一步提升銷量，這意味著兩大國企的合并只是一個開始，未來將有更多車企的命運會發(fā)生改變。
　　

劉博進一步指出，以國有車企為開端，地方國企的生存也將面臨挑戰(zhàn)，比如一直執(zhí)著于“靈魂”的上汽，就明顯感受到了壓力，最近宣布與華為合作，借助華為在智駕領(lǐng)域的技術(shù)積累，提升產(chǎn)品的市場競爭力。“合資品牌目前也在積極尋找智駕合作伙伴，如華為、卓馭、Momenta等，但合作速度一定是慢于自主品牌的，在消費者心智的占領(lǐng)上就相對處于劣勢地位。”劉博說。
　　

當然，頭部車企放大招，不意味著其他品牌就沒有還手之力。張抗抗分析，比如較早發(fā)力智駕的華為和小鵬也擁有技術(shù)差異化的優(yōu)勢。比亞迪城市NOA目前規(guī)劃使用激光雷達，而華為乾崑智駕ADS SE在沒有激光雷達的情況下，也可以實現(xiàn)基礎(chǔ)的城市NOA功能。同樣地，其他車企也可以在可靠性、駕駛體驗等方面做出差異化。比如零跑汽車采取更“卷”的低價智駕策略，其即將推出15萬元級新車型——B10就可以擁有帶激光雷達的高階智駕。
　　

張抗抗直言，以“智駕平權(quán)”開局，意味著2025年將是車市有史以來競爭最激烈的一年。如果車企在年初就感受到“日子不好過”，那就應(yīng)該趕緊求變，如縮減業(yè)務(wù)、減少車型。淘汰賽加速大勢不可逆，越早求變肯定越有利。

 

原載中國汽車報網(wǎng)2025年2月18日