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25
2024
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02
裁員、關停、外流，德國汽車工業(yè)怎么了？
作者：
張冬梅
前不久，美國彭博社刊登了一篇報道《德國的超級工業(yè)大國時代即將結束》，認為德國工業(yè)的黃金時代正在走向尾聲。雖然文章有些夸大其詞，但近期博世集團、采埃孚、大陸集團等零部件巨頭密集官宣裁員，的確令行業(yè)的擔憂聲加重。
近日，德國漢諾威應用科學大學汽車經濟學講師弗蘭克•施霍普在接受外媒Automobilwoche采訪時預測，隨著行業(yè)轉向電動化，到2030年，德國汽車供應商領域可能會失去1/4的工作崗位。
01零部件領域崗位流失1/4？
統(tǒng)計數(shù)據顯示，汽車零部件供應商目前在德國雇傭了約27萬人。施霍普認為，到2030年，這一數(shù)字可能降至20萬輛。
“2018年和2019年的約31萬名雇員已成為過去。隨著向電動汽車轉型，德國的雇員數(shù)量也可能進一步下降。”他表示，“即使在電池開發(fā)或電池生產等領域創(chuàng)造了新的就業(yè)機會，這些也無法彌補其他工作崗位的流失。”
近期有關零部件巨頭裁員的消息不斷，且重點聚焦德國。例如，采埃孚計劃到2030年在德國裁員1.2萬人，這幾乎相當于采埃孚德國所有員工的1/4，而部分內部員工指出，實際裁員人數(shù)可能達到1.8萬人。博世集團計劃在德國兩家生產變速器的工廠裁員至少1500人，并計劃2026年底前在軟件和電子部門裁員約1200人，其中950人（約占80%）在德國。大陸集團日前啟動了7150人的裁員計劃，計劃2025年底前完成，大約40%的裁員將發(fā)生在德國。此外，在德國有業(yè)務的法國供應商佛瑞亞集團也計劃到2028年在歐洲裁員1萬人。
對此，Automobilwoche指出，未來幾年，零部件供應商的日子將繼續(xù)比整車企業(yè)艱難，尤其是在整車企業(yè)內包趨勢加速的情況下。當然，對于裁員，協(xié)會方面有不同看法。德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）首席經濟學家曼努埃爾•卡爾韋特認為，考慮到汽車行業(yè)正在經歷轉型，裁員并不出人意料，甚至他原本猜想的裁員規(guī)模會更大一些。
與此同時，卡爾韋特指出，熟練工人仍然短缺，未來幾年這一缺口不會縮小，且有些工作崗位轉移了，并沒有流失。他舉例稱，如果一家傳統(tǒng)零部件供應商的員工跳槽到電池廠商，他們的就業(yè)數(shù)據會被統(tǒng)計到電力行業(yè)，“如果員工跳槽到半導體廠商，情況也類似。這樣一來，他們就不再自動被計入傳統(tǒng)汽車供應商領域，但他們仍在生產汽車零部件”。
卡爾韋特指出，從2019年到2023年，德國整個汽車行業(yè)的就業(yè)人數(shù)下降了6%，“供應商的降幅更大一些。不過，汽車產量的下降幅度要更大得多”。2023年，德國生產了410萬輛汽車，而2019年為470萬輛，下降了約12%。在2016年巔峰時期，德國生產了570萬輛汽車，自那以后，德國汽車行業(yè)的整體就業(yè)人數(shù)減少了約3萬人，降至約78萬人。對于今后，他認為，考慮到汽車生產的大幅下降和電動化轉型，中小供應商可能面臨更大的風險。
02制造業(yè)外流
上升到整個德國工業(yè)，上述彭博社的報道凸顯了德國工業(yè)及經濟面臨的嚴峻形勢。德國二戰(zhàn)后的三十年被認為是該國最黃金的時期。德國工業(yè)的繁榮離不開幾個關鍵因素：俄羅斯提供了廉價并豐富的能源，整個歐盟和中國市場的需求，來自東歐國家的優(yōu)質勞動力以及中國的供應鏈。而今，形勢似乎已經發(fā)生變化。
德國聯(lián)邦統(tǒng)計局公布的初步統(tǒng)計數(shù)據顯示，2023年德國GDP萎縮0.3%，約為4.46萬億美元。德國聯(lián)邦統(tǒng)計局稱，德國經濟2023年受多重危機影響，整體發(fā)展乏力。2月19日，德國央行警告稱，德國經濟將陷入技術性衰退。
德國經濟研究所（DIW）所長馬塞爾•弗拉茨舍爾日前在《萊茵郵報》的訪談中透露，受俄烏沖突影響，德國經濟遭受了前所未有的打擊，經濟損失估計已超過2000億歐元。這一數(shù)字背后，是能源價格的飆升和供應鏈的動蕩。后果之一是，制造業(yè)外流，搬遷至其他地區(qū)或者甚至關閉，例如輪胎巨頭米其林、固特異。
面對輪胎替換市場的嚴重衰退以及高能源成本的困擾，去年11月中旬，固特異宣布計劃關停兩家位于德國的工廠，分別是富爾達工廠和勃蘭登堡州菲爾斯滕瓦爾德工廠，共計約1800名工人面臨失業(yè)危機。前者計劃2025年9月關閉，后者將在2027年底前逐步停產。未來固特異在德國將只剩哈瑙、維特利希和里薩三家工廠。
繼固特異之后，去年11月底，米其林宣布將于2025年底前關閉其在德國的兩家輪胎工廠，并將客戶聯(lián)絡中心從德國卡爾斯魯厄遷至波蘭。此舉將影響到1500多名工人。米其林表示，原因不僅在于廉價卡車輪胎市場競爭的激烈，還與其德國業(yè)務在歐洲和出口市場缺乏競爭力有關。疫情及地緣政治危機對能源、物流和原材料價格的影響以及持續(xù)的高通脹，削弱了德國作為工業(yè)基地的競爭力。
另外，大陸集團在裁員的同時，計劃在德國本土的萊茵-美因地區(qū)合并或裁撤部分研發(fā)基地。過去幾年，大陸集團已經在德國關閉了多家燃油系統(tǒng)零部件及輪胎工廠，并計劃2027年底前逐步停止其德國吉夫霍恩工廠的運營，而德國Limbach-Oberfrohna工廠將于2028年停止柴油發(fā)動機（噴油器）液壓部件業(yè)務。
寶馬集團也調整了生產計劃。去年11月，寶馬在德國慕尼黑工廠生產的最后一臺內燃機下線，之后該工廠將轉變?yōu)殡妱悠嚿a基地，而內燃機生產工作轉移至奧地利和英國的工廠。
類似現(xiàn)象也不止出現(xiàn)在汽車行業(yè)。德國化工巨頭巴斯夫在德國裁員的同時，加大了對中國市場的投資；德國家電巨頭美諾計劃將約700個工作崗位從德國轉移到波蘭；法國鋼管制造商瓦盧瑞克去年9月關閉了在德國的生產。前不久，德國《圖片報》援引德國工業(yè)聯(lián)合會（BDI）主席西格弗里德•魯斯沃姆的話說，在德國，1/3的制造商正在考慮在經濟困難期間將生產轉移到其他國家，這一數(shù)字是2022年的兩倍。
再加上，紅海危機對進出口及制造業(yè)供應鏈造成了較大沖擊，包括特斯拉柏林工廠在內，部分車企一度暫停生產。紅海危機帶來的成本上漲、原材料斷供、交付時間延長等影響正逐步顯現(xiàn)。行業(yè)分析師也普遍下調了對于車企利潤的預期。對于德國汽車工業(yè)來說，這無疑是雪上加霜。
原載中國汽車報網2024年2月23日
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